Πόλεις χωρίς αυτοκίνητα

Το Λονδίνο είχε πρόβλημα. Το 2016, περισσότεροι από 2 εκατομμύρια κάτοικοι της πόλης -περίπου το ένα τέταρτο του πληθυσμού της- ζούσαν σε περιοχές με παράνομα επίπεδα ατμοσφαιρικής ρύπανσης. περιοχές που περιείχαν επίσης σχεδόν 500 σχολεία της πόλης. Η ίδια ατμοσφαιρική ρύπανση σκότωνε πρόωρα έως και 36.000 ανθρώπους το χρόνο. Μεγάλο μέρος της προερχόταν από τις μεταφορές: το ένα τέταρτο των εκπομπών άνθρακα της πόλης προέρχονταν από τη μετακίνηση ανθρώπων και αγαθών, με τα τρία τέταρτα αυτών να εκπέμπονται από την οδική κυκλοφορία.

Όμως τα τελευταία χρόνια, οι εκπομπές άνθρακα έχουν μειωθεί. Υπήρξε επίσης μια μείωση 94% στον αριθμό των ανθρώπων που ζουν σε περιοχές με παράνομα επίπεδα διοξειδίου του αζώτου, ενός ρύπου που προκαλεί βλάβη στους πνεύμονες. Ο λόγος? Το Λονδίνο έχει ξοδέψει χρόνια και εκατομμύρια λίρες για να μειώσει τον αριθμό των αυτοκινήτων στην πόλη.

Και δεν είναι η μόνη πόλη που προσπαθεί για μείωση των εκπομπών. Από το Όσλο στο Αμβούργο και τη Λιουμπλιάνα έως το Ελσίνκι, πόλεις σε όλη την Ευρώπη έχουν αρχίσει να εργάζονται για να μειώσουν την οδική τους κυκλοφορία σε μια προσπάθεια να περιορίσουν την ατμοσφαιρική ρύπανση και την κλιματική αλλαγή.

Όμως, ενώ σίγουρα έχει αντίκτυπο (η Λιουμπλιάνα, ένα από τα πρώτα μέρη για μετάβαση από τα αυτοκίνητα, έχει δει σημαντικές μειώσεις στις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και την ατμοσφαιρική ρύπανση), το να είσαι χωρίς αυτοκίνητα είναι πολύ πιο δύσκολο από ό,τι φαίνεται. Όχι μόνο οδήγησε τους πολιτικούς και τους πολεοδόμους να αντιμετωπίζουν απειλές για τη ζωή τους και να δέχονται κατηγορίες, αλλά τους έχει αναγκάσει να ξανασκεφτούν ολόκληρη τη βάση της ζωής στην πόλη.

Οι πολιτικές του Λονδίνου για τη μείωση των αυτοκινήτων παρουσιάζονται σε διάφορες μορφές. Υπάρχουν χρεώσεις για πιο “βρώμικα” οχήματα και για οδήγηση στο κέντρο της πόλης. Η διάταξη των δρόμων σε κατοικημένες περιοχές έχει επανασχεδιαστεί, με μονόδρομα συστήματα και κολώνες, φράγματα και ζαρντινιέρες που χρησιμοποιούνται για τη μείωση της διαμετακομιστικής κυκλοφορίας (δημιουργώντας αυτό που είναι γνωστό ως «γειτονιές χαμηλής κυκλοφορίας»—ή LTN). Και έχουν εισαχθεί προγράμματα για να προτρέψουν περισσότερους ανθρώπους να κάνουν ποδήλατο και να χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Η πόλη έχει αποφύγει το είδος των οριστικών απαγορεύσεων αυτοκινήτων που παρατηρούνται σε άλλα μέρη της Ευρώπης, όπως στην Κοπεγχάγη, αλλά παρόλα αυτά τα πράγματα έχουν αλλάξει.

«Το επίπεδο μείωσης της κυκλοφορίας είναι μεταμορφωτικό και είναι σε όλη τη διάρκεια της ημέρας», λέει η Claire Holland, επικεφαλής του συμβουλίου στο Lambeth, μια περιφέρεια στο νότιο Λονδίνο. Η Lambeth βλέπει τώρα 25.000 λιγότερες καθημερινές διαδρομές με αυτοκίνητο από ό,τι πριν από την εφαρμογή του συστήματος LTN το 2020, ακόμη και μετά την προσαρμογή για τον αντίκτυπο της πανδημίας. Εν τω μεταξύ, σημειώθηκε αύξηση 40% στην ποδηλασία και παρόμοιες αυξήσεις στο περπάτημα και το σκούτερ κατά την ίδια περίοδο.

Αυτό που φαίνεται να λειτουργεί καλύτερα είναι μια προσέγγιση όπου δημιουργούνε πλεονεκτήματα στο να πάρει ο κόσμος ένα λεωφορείο ή να κάνει ποδήλατο αντί να βάζουν απαγορεύσεις στην οδήγηση. «Σε πολυσύχναστες αστικές περιοχές, δεν μπορείτε απλώς να κάνετε τα λεωφορεία καλύτερα εάν αυτά τα λεωφορεία εξακολουθούν να είναι πάντα κολλημένα στην κυκλοφορία των αυτοκινήτων», λέει η Rachel Aldred, καθηγήτρια μεταφορών στο Πανεπιστήμιο του Westminster και διευθύντρια της Active Travel Academy. «Τα ακαδημαϊκά στοιχεία δείχνουν ότι ένας συνδυασμός θετικών και αρνητικών χαρακτηριστικών είναι πιο αποτελεσματικός από ό,τι καθένα από μόνο του».

Για τις χώρες που θέλουν να μειώσουν τις εκπομπές ρύπων, τα αυτοκίνητα είναι προφανής στόχος. Αποτελούν ένα μεγάλο ποσοστό του αποτυπώματος άνθρακα μιας χώρας, αντιπροσωπεύοντας το ένα πέμπτο όλων των εκπομπών σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Φυσικά, η οδήγηση στην πόλη δεν αποτελεί την πλειονότητα της χρήσης αυτοκινήτου σε μια χώρα, αλλά τα μικρά ταξίδια που γίνονται όταν οδηγείτε στην πόλη είναι μερικά από τα πιο σπάταλα, καθιστώντας τις πόλεις ιδανικό μέρος για να ξεκινήσετε αν θέλετε να μειωθούν οι μετακινήσεις με το αυτοκίνητο. Αυτό και το γεγονός ότι πολλοί κάτοικοι των πόλεων είναι ήδη χωρίς αυτοκίνητα (μόνο το 40% των ανθρώπων στη Lambeth έχουν αυτοκίνητα, για παράδειγμα) και ότι οι πόλεις τείνουν να έχουν καλύτερες εναλλακτικές λύσεις δημόσιας συγκοινωνίας από άλλα μέρη μιας χώρας.

Επιπλέον, τα προγράμματα μείωσης της κυκλοφορίας έχουν επίσης αντίκτυπο πέρα από τη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και των εκπομπών άνθρακα. Σε πόλεις όπως το Όσλο και το Ελσίνκι, χάρη στις πολιτικές μείωσης των αυτοκινήτων, έχουν περάσει ολόκληρα χρόνια χωρίς ούτε έναν θάνατο από τροχαίο δυστύχημα. Έχει μάλιστα προταθεί ότι η ανάγκη λιγότερης στάθμευσης θα μπορούσε να ελευθερώσει χώρο για να βοηθήσει στη μείωση της χρόνιας έλλειψης κατοικιών που παρατηρείται σε τόσες πολλές πόλεις.

Αλλά όσο αποτελεσματικές και αν ήταν οι πολιτικές για τον τερματισμό ή τη μείωση της χρήσης των αστικών αυτοκινήτων, έχουν σχεδόν παγκοσμίως αντιμετωπίσει τεράστια αντίθεση από τον κόσμο. Όταν το Όσλο πρότεινε το 2017 ότι το κέντρο της πόλης του θα έπρεπε να είναι χωρίς αυτοκίνητα, οι αντιδράσεις είδαν την ιδέα να χαρακτηριστεί ως «Τείχος του Βερολίνου ενάντια στους αυτοκινητιστές». Το σχέδιο κατέληξε να υποβαθμιστεί σε ένα λιγότερο φιλόδοξο σχέδιο που αποτελείται από μικρότερες αλλαγές, όπως η κατάργηση της στάθμευσης αυτοκινήτων και η κατασκευή ποδηλατοδρόμων για την προσπάθεια μείωσης του αριθμού των οχημάτων.

Στο Λονδίνο, η εισαγωγή των LTN οδήγησε επίσης σε μαζικές αντιδράσεις. Στον δήμο Χάκνεϊ στο ανατολικό Λονδίνο, ένας δημοτικός σύμβουλος και η οικογένειά του δέχθηκαν απειλές για τη ζωή τους λόγω της υποστήριξής τους στο πρόγραμμα. Γινόντουσαν τακτικά γκράφιτι στα κολωνάκια, ενώ ακτιβιστές υπέρ του LTN κατηγορήθηκαν για «κοινωνική κάθαρση». Προτάθηκε ότι οι περιοχές χαμηλής κυκλοφορίας θα ανέβαζαν τις τιμές των κατοικιών και θα άφηναν τα μοναδικά οικονομικά καταλύματα σε απροστάτευτους δρόμους. «Έγινε πολύ εκφοβιστικό», λέει ο Holland. «Είχαν αναρτήσει τη διεύθυνσή μου δύο φορές στο Twitter, με κρυφές απειλές από ανθρώπους που δεν ζούσαν καν στο δήμο μας που έλεγαν ότι ήξεραν πού μένω».

Μέρος αυτής της αρνητικής αντιμετώπισης είναι μια απόδειξη του πόσο πολύ οι πόλεις μας, και κατ’ επέκταση, οι ζωές μας έχουν σχεδιαστεί γύρω από τα αυτοκίνητα. Στις ΗΠΑ, μεταξύ 50 και 60 τοις εκατό των κέντρων πολλών πόλεων είναι δεσμευμένο μόνο για στάθμευση. Ενώ στο Ηνωμένο Βασίλειο ο αριθμός αυτός τείνει να είναι μικρότερος, ο σχεδιασμός δρόμων ώστε να είναι προσβάσιμοι σε ένα ατελείωτο ρεύμα κυκλοφορίας ήταν το κεντρικό μέλημα των περισσότερων αστικών σχεδιασμών από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Είναι αυτό που οδήγησε στην τεράστια εξάπλωση των προαστιακών κατοικιών στα περίχωρα πόλεων όπως το Λονδίνο, όπου η καθεμία έχει το δικό της δρόμο και άφθονη οδική πρόσβαση.

«Αν προτείνεις αυτήν την ιδέα στον μέσο Αμερικανό, η απάντηση είναι: αν μου πάρεις το αυτοκίνητό μου, θα πεθάνω», λέει ο J. H. Crawford, συγγραφέας του βιβλίου Carfree Cities και ηγετική φυσιογνωμία στο κίνημα για πόλεις χωρίς αυτοκίνητα. «Αν το κάνετε αυτό από τη μια μέρα στην άλλη, χωρίς να προβείτε σε άλλες ρυθμίσεις, αυτό είναι στην πραγματικότητα περίπου σωστό». Επομένως, η ύπαρξη των σωστών εναλλακτικών λύσεων για τα αυτοκίνητα είναι ζωτικής σημασίας για τη μείωση της κυκλοφορίας στην πόλη.

Και οποιεσδήποτε προσπάθειες μείωσης της χρήσης αυτοκινήτου στην πόλη τείνουν να είναι καλύτερες όταν ο σχεδιασμός ξεκινάει από τη βάση. Το πρόγραμμα «superblocks» της Βαρκελώνης, το οποίο παίρνει σετ από εννέα οικοδομικά τετράγωνα και περιορίζει τα αυτοκίνητα στους δρόμους γύρω από το εξωτερικό του σετ (καθώς και μειώνοντας τα όρια ταχύτητας και αφαιρώντας τη στάθμευση στο δρόμο) διαμορφώθηκε με τη συμβολή των κατοίκων σε κάθε στάδιο της διαδικασίας, από το σχεδιασμό έως την υλοποίηση. Οι πρώτοι δείκτες δείχνουν ότι η πολιτική ήταν εξαιρετικά δημοφιλής στους κατοίκους, έχει δει την ατμοσφαιρική ρύπανση από το διοξείδιο του αζώτου να μειώνεται κατά 25% σε ορισμένες περιοχές και θα αποτρέψει περίπου 667 πρόωρους θανάτους κάθε χρόνο, εξοικονομώντας περίπου 1,7 δισεκατομμύρια ευρώ.

Όσον αφορά το σχεδιασμό, υπάρχει επίσης το ζήτημα της πρόσβασης. Είτε πρόκειται για υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης που πρέπει να εισέλθουν είτε για μικρές επιχειρήσεις που περιμένουν παραδόσεις, υπάρχει σημαντικός όγκος κίνησης των μεταφορών του τελευταίου τμήματος (“last mile”) που είναι ζωτικής σημασίας για τη διατήρηση μιας αστικής περιοχής. Εάν θέλετε να μειώσετε την κυκλοφορία, πρέπει να το αντιμετωπίσετε και να σκεφτείτε εναλλακτικές λύσεις, όπως να επιτρέψετε στα οχήματα έκτακτης ανάγκης να έχουν πρόσβαση σε πεζόδρομους ή ακόμα και να χρησιμοποιήσετε την αυτόματη αναγνώριση πινακίδων για να εξαιρέσετε τα οχήματα έκτακτης ανάγκης από τους ελέγχους κάμερας που χρησιμοποιούνται από την αστυνομία στις γειτονιές χαμηλής κυκλοφορίας (αυτό που κάνει ο Lambeth, λέει ο Holland).

Αλλά ακόμα και τότε, είναι συχνά δύσκολο να πείσεις τους ανθρώπους ότι είναι δυνατή μια εντελώς διαφορετική διάταξη της πόλης. Το να αποδεχτούν οι άνθρωποι ότι ο τρόπος με τον οποίο ζουν δίπλα σε αυτοκίνητα μπορεί να αλλάξει —ας πούμε, με γειτονιές χαμηλής κυκλοφορίας (LTN) — απαιτεί χρόνο. Ωστόσο, οι κυβερνητικές έρευνες για τις LTN που εφαρμόστηκαν πρόσφατα στο Ηνωμένο Βασίλειο έδειξαν ότι η υποστήριξη από κατοίκους για τέτοια προγράμματα αυξάνεται με την πάροδο του χρόνου. «Αν αρχίσετε να βλέπετε όλο και περισσότερα από αυτά τα πράγματα, τα πράγματα γίνονται εφικτά», εξηγεί ο Aldred. Εάν αρχίσετε να απορρίπτετε την ιδέα ότι η χρήση του αυτοκινήτου δεν μπορεί να αλλάξει, «αρχίζει να γίνεται δυνατό να κάνετε όλο και περισσότερα πράγματα χωρίς αυτοκίνητα για τους ανθρώπους».

Το άλλο θέμα είναι ότι, για να το θέσω απλά, τα αυτοκίνητα δεν είναι ποτέ απλά αυτοκίνητα. Είναι συνυφασμένα στην κουλτούρα και την κατανάλωσή μας ως σύμβολα ευμάρειας, ανεξαρτησίας και επιτυχίας και της φιλοδοξίας να επιτύχουμε αυτά τα πράγματα στο μέλλον. «Ένας άνθρωπος που, πέρα από την ηλικία των 26 ετών, βρίσκεται σε ένα λεωφορείο μπορεί να θεωρήσει τον εαυτό του αποτυχημένο», φέρεται να είπε κάποτε η Βρετανίδα πρωθυπουργός Μάργκαρετ Θάτσερ. «Έτσι φτάσαμε σε αυτό το χάος εξαρχής», λέει ο Crawford. «Όλοι είδαν ότι οι πλούσιοι οδηγούσαν αυτοκίνητα, και το ήθελαν επίσης».

Αυτό το χάσμα εξηγεί κατά κάποιο τρόπο γιατί η αντίθεση στα προγράμματα μείωσης των αυτοκινήτων είναι συχνά τόσο ακραία και μπορεί να εξελιχθεί σε έναν «πολιτιστικό πόλεμο»—αυτό που βρήκε η Holland στην εμπειρία της με τις LTN. Αλλά αυτός ο αγώνας σκιαγραφεί επίσης ένα σημαντικό γεγονός για τις αστικές περιοχές χωρίς αυτοκίνητα – ότι μόλις οι πόλεις πάρουν την απόφαση να μειώσουν ή να αφαιρέσουν τα αυτοκίνητα, σπάνια επιστρέφουν πίσω. Κανείς με τον οποίο μίλησα για αυτό το κομμάτι δεν μπορούσε να ονομάσει ένα πρόσφατο αρκετά μεγάλο σχέδιο πεζοδρόμησης ή μείωσης της κυκλοφορίας που είχε αντιστραφεί μόλις του είχε δοθεί χρόνος να έχει αποτέλεσμα.

Πολλές από τις πόλεις που πρωτοστάτησαν στη μείωση της χρήσης αυτοκινήτων —όπως η Κοπεγχάγη τη δεκαετία του 1970— αξιολογούνται σήμερα ως μερικά από τα καλύτερα μέρη για να ζεις στον κόσμο. Ακόμη και με το πειραματικό και συχνά μη δημοφιλές σύστημα LTN του Λονδίνου, 100 από τις 130 περιοχές χαμηλής κυκλοφορίας που δημιουργήθηκαν έχουν διατηρηθεί, λέει ο Aldred.

«Γενικά μιλώντας, εάν υιοθετηθεί ένα λογικό πρόγραμμα για τη μείωση ή την εξάλειψη της χρήσης αυτοκινήτου σε μια κεντρική αστική περιοχή, φαίνεται να παραμένει», λέει ο Crawford. «Αν επιστρέψετε ένα ή δύο χρόνια αργότερα, οι άνθρωποι θα πουν απλώς: Λοιπόν, αυτό είναι το καλύτερο πράγμα που κάναμε ποτέ».

Πηγή: wired.co.uk